Note: English excerp below, erratum note in the preceding post.
Note: Il y a un passage en Français plus bas, un erratum dans le post précédent.

Voltando ao que interessa… Se seguiram as peripécias precedentes, não deveriam estar à espera deste post, visto que sou suposto estar já a meio do Mediterrâneo. Pois sim, mas é sem contar com a imprevisibiladade das viagems de cargueiro. Começemos pelo princípio…

Decidi apanhar um cargueiro (em vez, por exemplo, do Queen Mary II que saiu de Southampton à volta de 10 de Maio) por volta de Fevereiro passado. Atraiu-me a perspectiva de viajar com uma dezena de passageiros no máximo, partilhando a mesa com os oficiais de bordo e travando conversas com a tripulação. A seca da viagem? Bem, não seria pior que num cruzeiro, um livro consistente chegaria para a humidificar (piada seca, peço desculpa, trata-se também de uma referência, não repetirei…). Não vou aqui detalhar como cheguei ao bilhete, até para não ser acusado de favoritismo ou publicidade, mas qualquer motor de busca na internet vos indicará sites de horários (ou melhor calendários) das partidas destes « freighter/cargo cruises », e respectivas companias, que podem depois ser directamente contactadas se preferirem não passar por uma agência. Ora reservei o meu bilhete, previsto para dia 23 de Maio, apenas para ficar a saber que a partida tinha sido adiada para 26 de Maio. Não faltou muito para que me informassem que afinal partiriamos dia 1 de Junho. Já há poucos dias, estando eu já a caminho, em Paris, fico a saber que apenas poderemos partir por volta de 3 de Junho. Tudo bem, felizmente previ um bilhete InterRail para poder ficar na Suiça e aproveitar a proximidade dos amigos e da família até ao último minuto. É pedido que os passageiros contactem, uma semana antes da partida, o representante da compania no porto. O que faço (três ou quatro vezes, mas vou resumir), encontrando um italiano bastante afável, com quem não me atrevo a experimentar o meu embrionário conhecimento da língua (não me sinto confortável ao telefone). Felizmente, para além de ele pronunciar « Thursday » como « Tuesday », a comunicação é possível. Fico a saber que a compania está com falta de carregamento, e que estamos portanto à espera de mais notícias. O barco, em todo o caso, chega a Civitavecchia, cais 26, onde posso embarcar quando desejar, a 2 de Junho (lembro que a partida estava prevista para dia 1), não sairá antes de Sábado 4 à noite. Notícia bónus (comunicada por mail): em vez de chegar a Baltimore, a Norte de Washington, o Grande Guinea irá atracar directamente em Jacksonville, na Flórida… É só 1200km mais a Sul, nada com que tenha que me preocupar para já.

Procurando o compromisso, chego pois a Civitavecchia na sexta 3 (anteontem). Comboio regional tipo linha da Azambuja, com ar condicionado a gelar o braço. A estação não tem muito que contar, clássica, mas os autocarros lembram os de Lisboa no princípio do século, angulosos e laranja. Compro um bilhete a 2EUR para « o porto » (para quem isso possa interessar: visto a distância a despesa é pouco útil), entro num autocarro mais moderno com uma fila de turistas que voltam ao seu cruzeiro, predominantemente franceses. A viajem é curta, por uma avenida à beira mar com algumas árvores, e entramos num parque de estacionamento guardado por uns soldados armados até aos dentes. Os turistas partem, entrando numa espécie de labirinto tipo fila de segurança de aeroporto, directionados por 5 paineis indicando nomes de barcos. Fico a vê-los dar a volta aos caminhos indicados, que os levam de volta ao mesmo parque, desta vez face a outros autocarros. No que me toca, nenhum parece convir, e pergunto a uma amável funcionária onde me devo dirigir. Indica-me um dos autocarros, onde embarco. Este leva-me pelo cais que fecha a enseada do porto, onde atracam gigantes iguais áqueles que aparecem dia sim dia não por baixo das nossas janelas em Alfama, prédios flutuantes com variadas estruturas de lazer no topo. Entre dois deles, avisto o meu destino. Está do outro lado da enseada, a talvez 500m, mas inaccessível. Dirijo-me ao condutor (desde que cheguei procuro falar em italiano – de qualquer modo o inglês não surte muito successo), que me pede para ficar sentado, e me leva de volta à entrada do porto. Indica-me um autocarro mais à frente, que me leva desta vez ao Terminal « Autostrada del Mare ». Já não se avista o meu cargueiro, escondido pelos ferries que se aprontam a partir para Barcelona, Palermo e outros destinos. Apenas o suponho lá longe. Pergunto outra vez ao novo condutor onde é o Cais 26. Indica-me a direção, para Norte ao longo da costa. « É por ali, tens que andar… É longe. » Lá vou eu. « Mas espera, se ficares mais 10 minutos levo-te eu ». Alívio, sob o sol os ~20kg do saco começam a pesar.

E não é que chego mesmo ao barco? Primeira observação: parece tão pequeno! Depois dos arranha-céus lá atrás assemelha-se a uma casca de noz um pouco enferrujada. O compartimento para o transporte de carros é como um megalito branco e cego, onde se abre apenas a imensa boca da rampa de accesso amarela. As formalidades de embarque são sumárias, mostro uma cópia do meu passaporte, passo o saco nuns raios X numa tenda do cais ao lado, e entro no fresco antro, onde reina um cheiro um pouco pesado a óleo. Tento falar italiano, mas rapidamente, juntamente com o oficial de entrada, filipino, caimos no inglês. Prosigo nessa língua.

 

I’m now inside the boat. The peregrinations under the heavy sun through various buses before getting here are left behind, forgotten in the fresh but heavy air of the charging hall of the ship. Two officials take me, together with a jovial Italian visitor, through an intimidating tight door, like in a submarine. We’re in a sort of chimney where the air warmed by the noisy generators downstairs rushes up through the grid floors. Another door, looking more conventional, and we’re in front of the small elevator, which takes us from deck 3 to deck 11 in a little while. We exit on a narrow platform across the ship width, between two closed decks, with a view on our right which would be breathtaking if it was not facing the industrial part of the port, a good part of it under construction, drafted dikes and nude sand extensions, in front of a power plant and a pier for bulk carriers, featuring two monumental cranes. Still impressive, to say the truth. We’re finally taken into the apartments, slightly old fashioned but perfectly tidy and clean. The cabin is large enough, with two little beds, two cabinets, one desk and a private washroom, larger than some I’ve experienced in Paris. There is a gym nearby, and a laundry. In one word, comfortable, despite the absence of windows. The other visitor vanished (I later understood she was a wife visiting her husband aboard before we leave again) and I’m introduced to the captain, sitting at the dinner table in the Officers’ Mess with his family (I assume that at least those children playing around with their ball are not part of the crew). The ambiance is good, but I need a shower and decide to eat during the next service, in two hours.

And so do I. The passenger’s table is dressed for 3, but there is no sign of the others. The food is good, but also a good test for seasickness: risotto followed by an oily sausage and fries with eggs. I pass the test, and go for a walk along the port in the dawn. Rows and rows of cars ready for export are aligned on the asphalt fields. A sinister recording of sea birds alarm cries plays to keep those pests away – the seagull anxious cry is easily recognizable. The shape of a yacht ashore can be discerned below the scaffolds set around it for restoration. The roads are empty, except for, from time to time, a truck or one of those cars covered with protection films, ready to embark to the country where they will be sold, driven fast (crazily, indeed) to their parking slot. Night falls completely as I walk along this desert populated only by machines. Further this way is the ferry embarkation piers, rows of cars with families waiting inside or around, motorbikes and bikers anarchically parked, trucks entering slowly the large ships, all sounds a bit muffled by the purring of ship engines. I’m now along the fishers’ pier. The back of the fishing boats aligned along the pier look themselves like monstrous fish mouths, drooling fishing nets below the hauling crane. On both ends of the pier, old walls cut this part of the port from the sounds outside, the night is silent and softly cloudy. After a last bit, circumventing the old fort at the end of the pier, I arrive to the Marina, where I finally sit. Dumb sailing boats are anchored here and there, their masts a black forest against the dark blue horizon. The city walls on the left and the buildings along the piers ahead glow yellowish. The bass of a disco rhythms the calm, while the closing ramp alarms of a departing ferry disrupt the night. The way back almost seems faster. Soon I’m back to my cabin, below the fresh sheets, sleeping tightly. Departure is foreseen for the day after in the evening… Wait and see.

The next morning at breakfast I finally meet my fellow passengers. D. and N., 31 and 39, single and married, travelling to work in Canada a couple of years and to join the family in Pennsylvania. Both french… Finito il italiano, over with English, French becomes the official language. Let me finish the story in that language.

 

La nuit a été bonne. La ballade dans le port désert à la tombée de la nuit et le sommeil tranquille qui s’en est suivi m’a reposé des quelques boucles en autobus qu’il a fallu faire pour arriver enfin au Grande Guinea. Le départ est prévu pour ce soir du Samedi 4. À la table du petit déjeuner, la conversation va bon train avec mes deux compagnons de voyage, sur tout les sujets. La crue à Paris, la politique et les grèves (après tout, on est entre français malgré mes quartier étrangers). Nos objectifs, la destination du bâteau, les tempêtes tropicales qui commencent au large des côtes de Floride où nous devons finalement accoster (au lieu de Baltimore, prévu inicialement, 1200km plus au Nord). Excellent premier contact, la traversée s’annonce joviale. D’autant que c’est parait-il la première fois que ce bâteau embarque des passagers, et tous les membres de l’équipage se montrent d’une parfaite courtoisie, presque un peu forcée, mais toujours souriante. Ma pire crainte se dissipe, celle d’être un passager parmi 12 aux côtés d’un équipage blasé de ces voyageurs au long cours, toujours différents, mais toujours les mêmes.

Voilà justement un des officiers qui s’approche alors que nous contemplons la vue à la poupe, depuis le pont supérieur du bâteau, vaste étendue à la hauteur d’un immeuble d’une dizaine d’étages, agrémentée de quelques cheminées d’aération et du pont de commandement. R. est Philipin, deuxième lieutenant (ce que son bleu de travail n’indique pas) et est chargé de nous faire visiter le batiment (et, comprenons-nous à la fin de la visite, de nous transmettre les consignes de sécurité – il a bien sû dorer la pillule). Nous le suivons les trois d’un même enthousiasme dans le pont de commandement. Nous y avons parait-il accès à loisir pendant la traversée. Les cadrans de boussole et écrans de radar alternent sur les consoles de commande avec des écrans plus mystérieux et des boutons aux fonctions opaques. Le poste du timonier, une petite console un peu en retrait, est reconnaissable à son petit volant de direction (elle est loin la grande roue de gouvernail, place au digital). À l’arrière de la salle allongée une petite table accueille deux cafetières italiennes, rappelant la nationalité du bâteau. Sur ce pont supérieur, nous visiterons encore le poste de combat contre les incendies (il faut briser un sceau de sécurité pour y entrer, délicieuse sensation d’infraction) et un des canots de sauvetage, sorte de missile orange pendant au flanc du bateau. Capacité 46 occupants (et il y en a deux comme ça, sans compter les canots gonflabes), pour un cargo qui compte 26 habitants, passagers compris. Nous sommes parés. On est assis un peu à l’etroit sur les bancs en longueur, sous lesquels sont gardée les provisions d’urgence et le matériel pyrotechnique de signalisation, sauf pour le pilote qui a droit à un siège surélevé lui permettant d’avoir la tête sous une petite tourelle avec une vue à 360 degrès. Ça tange un peu en sortant, N. sourit un peu moins (à moins que ce ne soit dû à un mal de tête qui commence).

Sans plus attendre, nous prenons le même ascenseur que la veille pour plonger dans les profondeurs du navire, la salle des machines. Pour moi, je l’avoue, c’est toujours un peu l’enthousiasme de la jeunesse, ces enchevêtrements de tubes blancs et gris, ces cadrans, ce ronronnement des générateurs et les planchers en grillage. Ma curiosité est un peu douchée par le commentaire de notre guide: « puisque tu es ingénieur, tu vas pouvoir m’expliquer comment fonctionne tout ça ». On grandit, les responsabilités sont plus importantes. Ma formation essenciellement de physicien ne me permet que de deviner la fonction de l’un ou l’autre cadran. Circulant dans ce dédale, nous arrivons au moteur de propulsion. Les temps ont bien changé depuis Jules Verne et ses descriptions de machines gigantesques, au temps de la miniaturisation. Pourtant, dans les flancs des bâteaux on trouve encore de ces colosses qui vous inspirent presque magré vous le respect pour l’inventivité et la force de l’Homme. Je fais court. L’engin, d’un gris sombre uniforme, est monumental, et perce à travers trois ponts du navire. En haut, des tubes de ventillation géants doivent servir à l’échappement. Plus bas, un curieux compartiment allongé s’agrémente d’un côté de huit « couvercles » ronds, de l’autre, en vis-à-vis, de huit petite portes rectangulaires. Le compatiment des bielles, je suppose. Mais des bielles de la taille d’une bouche d’égout. Dessous, un cylindre d’où sort l’arbre à cames, massif comme un tronc. Il se prolonge, en-dessous des planchers grillagés, passe par un deuxième dispositif, la boîte de vitesses, peut-être (de la taille d’une Smart, à peu près), et sort par l’arrière de la coque. Nous visitons encore la salle de controle (de nouveau des consoles, des écrans, des boutons, et pas mal de cadrans) et celle du gouvernail (au-dessus de l’hélice, un cylindre trapu et gris comme le moteur, précédé des compresseurs et des tubes pour faire fonctionner les leviers pneumatiques).

Puis nous remontons vers un pont intermédiaire, d’où nous sortons sur le pont de chargement des conteneurs. Je n’ai pas encore mentionné cet espace. En fait le bâteau est comme coupé en deux, moitié porte-conteneurs, moitié ferry à voitures, le pont de commandement en haut de la moitié « ferry », entre les deux. Les conteneurs sont disposés de telle sorte qu’une cour au milieu évoque une cour de récréation d’une école défavorisée, encadrée de tôles plus hautes que la cour n’est large, surplombée par les grues de chargement. Nous passons entre ces murailles d’acier comme dans les plus petites ruelles de l’Alfama pour arriver à la proue. D’épais cordages sortent par les écoutilles pour amarrer le bâteau à quai. L’ancre est levée, retenue par une chaîne aux maillons épais comme le bras. Une frêle cloche de brume, manuelle, dérisoire, est là s’il fallait signaler sa position dans le brouillard. C’est là que vient notre guide, nous dit-il, pour réfléchir pendant la traversée. Nous en aprenons un peu plus sur lui, il est plutôt communicatif. Le travail est qualifié (4 ans d’études supérieures), plutôt bien payé, mais il n’est engagé que par périodes de 8 mois. Après quoi, la compagnie lui paye ses billets de retour aux Philipinnes, d’où ce sera à lui de trouver l’engagement suivant. Pas facile, parait-il.

Dernière étape de la visite, les ponts d’entreposage des voitures. Semblables à un parking, encore vide dans les niveaux inférieurs, presque monstrueux aux ponts supérieurs, déjà chargés. Là les rangées de voitures toutes pareilles, mais de toutes les couleurs, ont les capots protégés par une pellicule blanche, les jantes aveuglées par la même matière, sans la touche individuelle que donne mine de rien la plaque d’immatriculation. On ne peut que se faufiller le long de la coque, enjambant les courroies de rétention. Par les rampes d’accès nous regagnons les appartements, tout en haut. Notre guide nous rapelle que le départ est prévu à ce soir, peut-être le lendemain matin, mais déjà transparait dans sa voix un incertitude de (relativement) mauvais augure. Il nous quitte sans autre forme de procès. Les trois, nous nous installons bientôt au coin d’une sorte de balcon qui coupe le pont d’habitation en deux, sous les canots de sauvetage. De là, on est abrités, il y a des chaises, la vue est bonne sur la ville au loin. Ça promet déjà d’être notre quartier général pendant la traversée, losqu’on ne voudra pas s’exposer sur le pont supérieur.

Et en effet, nous voilà au lendemain dimanche, début d’après-midi, et je peux encore me trouver au cyber-café du port pour écrire ce post. Rien n’a changé depuis hier, le départ est toujours prévu pour ce soir, peut-être demain matin. Souhaitons que cela ne dure plus trop. Tous, nous piaffons d’impatience sur le bâteau que pour ma part j’ai déjà bien apprivoisé, ayant hâte de nous retrouver enfin sur cet horizon infini de la méditerranée d’abord, de l’Atlantique ensuite (nous ateindrons Gibraltar deux jours après le départ semble-t-il). Il parait qu’il y aura des dauphins et des baleines, des nuits étoilées et de longues périodes de lecture. Je vous ferai savoir.

Merci pour la lecture et à bientôt!